С недавних пор в нашем аэроклубе появились планеристы, которые учатся летать на планере у Михаила Болдырева, мастера спорта СССР.
Михаил Николаевич – потомственный планерист. Его отец, Николай Иванович Болдырев 10 лет возглавлял Новосибирский АСК ДОСААФ (1987-1997 гг); мама, Лариса Михайловна — руководила Новосибирской ЮПШ. Так что получается, любовь к авиации передалась ему по наследству.
У Михаила Николаевича огромный спортивный и инструкторский опыт, хотя и с перерывом в два десятка лет.
Начало
— Я вырос на аэродроме, отец часто брал меня с собой в самолёт. Фактически я не вылезал из самолетов лет с пяти-шести, поэтому передо мной никогда не стоял вопрос, кем стать и какую профессию выбрать.
Начал летать сначала в ЮПШ, потом вылетел самостоятельно на Бланике – правда, перед этим пришлось «протащить» в ЦК ДОСААФ особое разрешение, поскольку на тот момент мне было 15 лет.
Всегда мечтал стать летчиком и не помышлял о чем-либо другом. После школы полгода поработал в аэроклубе авиатехником, затем пошел в армию — служил в Новосибирском учебном авиацентре, готовившем пилотов на вертолете Ми-2. В те времена авиацентры по всей стране занимались подготовкой резерва для ВВС, Як-52, Л-29 и вертолетах Ми-2.
Вообще, система аэроклубов и авиацентров была довольно стройной системой подготовки кадров – когда «большая авиация» получала, по сути, готовых пилотов, прошедших естественный отбор и отсев. Далее у летающей братии было три пути – продолжать обучение в училищах военной авиации (выпускников авиацентров тогда брали в училища без экзаменов и без конкурсного отбора – достаточно было пройти ВЛЭК), либо идти в гражданскую авиацию, либо заниматься далее авиаспортом в системе ДОСААФ. Мне больше нравилась идея авиаспорта, я хотел летать на планерах, поступил в МАИ, чтобы получить инженерную подготовку – считал, что это необходимо, чтобы быть хорошим пилотом.
Как перспективный спортсмен попал в сборную Советского Союза, выступал на чемпионатах Москвы, России и СССР во второй, затем в первой лигах. В общем, моя лётная и спортивная карьера стартовала достаточно успешно.
Жизнь, разумеется, внесла свои коррективы. Конец перестройки, распад СССР, бурные 90-е – распалось всё то, что было налажено и работало, и авиация не стала исключением: не стало спортивных сборных команд, аэроклубы старались сводить концы с концами, зарабатывая чем могли, чтобы держаться на плаву, ДОСААФ трансформировался в странное образование РОСТО. Авиационное сообщество также оказалось разделенным — все оказались в разных республиках и в разных обстоятельствах, занимались чем могли: летали, зарабатывали, пытались искать себя… Получалось у всех по-разному.
Интересно, что в начале 90-хх был такой период «авиационной вольницы» — впрочем, недолго. С одной стороны, на аэродромах было полно практически новой авиатехники, в основном из ДОСААФ. С другой стороны, появились первые «новые русские», для которых личный самолёт или вертолёт превратился в предмет статуса. На спрос появилось и предложение – отовсюду начали появляться «настоящие пилоты» (по сути – авантюристы), готовые летать когда угодно, на чём угодно и на любых условиях. Техника эксплуатировалась «на износ» и обслуживалась, в общем-то, безобразно – выручало лишь то, что она имела громадный ресурс и достаточное количество запчастей. Всё это «гуляй-поле» в итоге обернулось совершенно невообразимым количеством аварий и катастроф.
Интересно также, что об этой оборотной стороне авиационного процесса тогда никто не заботился – в воздухе витали романтическо-идеалистические настроения: все радовались сегодняшнему дню, не думали о дне завтрашнем, ждали чего-то «большого и светлого», стремились летать и зарабатывать деньги – и ломали дрова напропалую. Но на это мало обращали внимание: все были заняты собой и были предоставлены сами себе.
В общем, было довольно весело, хотя и немножко жутковато.
В конце концов, государство очнулось и вмешалось – ситуация была направлена по пути саморегулирования: была создана Федерация любителей авиации (ФЛА), которая взяла на себя функции создания и контроля технических и лётных «правил игры», и в таковом виде просуществовала до начала 2000-х.
В то время я старался не влезать в эти авиационные авантюры – хватало учёбы в МАИ и полётов на планере во 2-м Московском аэроклубе. Душа радовалась полётам, голова была занята поиском того, чем можно было заработать на жизнь – впрочем, об этом постепенно начали задумываться все…
Карьера
Лётная карьера у моих друзей, которые решили стать профессиональными пилотами, сложилась очень по-разному.
Кто-то успел «вскочить на подножку уходящего поезда» и стать пилотом гражданской авиации – в начале 2000-хх в России наметился рост авиаперевозок, образовалось множество авиакомпаний, возник кадровый дефицит. Опять же спрос родил предложение – появилось «окно возможностей» для пилотов АОН, которые могли попасть в авиакомпании по различным ускоренным программам.
Кому-то повезло меньше – им либо пришлось сменить сферу деятельности, либо они были вынуждены постоянно крутиться как белки в колесе, чтобы сводить концы с концами лётным трудом. А лётный труд, между прочим, очень нелёгок …
Я закончил МАИ, занялся компьютерами, написал кандидатскую по прикладной математике. Основными заказчиками работ были финансисты, и это как-то само собой перетекло в мою собственную финансовую карьеру.
Желание летать не пропало – просто на полёты не оставалось времени…
В конце 2000-хх с интересом наблюдал за развитием регулирования АОН – наконец-то стало оформляться хоть какое-то подобие законодательства, позволявшее летающему сообществу перейти от «партизанских» полётов к чему-то цивилизованному. Всё чаще стали возникать мысли: пора возвращаться, ситуация с полётами нормализуется.
Когда моя основная деятельность приняла более-менее законченный вид, не требуя максимума времени и сил, я решил вернуться к истокам – к полетам на планере.
Возвращение состоялось в аэроклубе «Сапсан», чему я искренне рад.
О планерных соревнованиях
Полагаю, что единственный реальный соперник планериста – это он сам. Тот дух соперничества, который присущ планерным соревнованиям – это всё-таки игра, азарт. Однако в пылу азарта далеко не каждый способен взглянуть на себя со стороны и задаться вопросом: сумел ли он реализовать весь потенциал своих знаний и своих навыков? Как он оценивает себя – с точки зрения реализации своих возможностей, а не в сравнении со своими соперниками?
Это очень давняя дискуссия в планерном сообществе – должны ли планерные полёты быть непременно ориентированы на состязания друг с другом, или имеют место быть и просто «полёты для души»?
Такое противопоставление мне не очень понятно – в планерных полётах вопросов куда больше, чем ответов. И приходится непрерывно, ежедневно соревноваться с самим собой — со своими представлениями и со своими заблуждениями.
Есть достаточно объективная закономерность: чтобы летать на планере быстро – нужно летать много. Причём в любых условиях и в любую погоду – ставить себе трудную задачу на день, затем целенаправленно ее выполнять. При таком подходе спортивные результаты будут естественным итогом этой кропотливой работы. Но вот наоборот не получится: соревнования, сами по себе, не смогут заменить эту повседневную работу над собой в воздухе, какими бы увлекательными и азартными они ни выглядели.
Сегодня уровень российского планерного спорта в целом весьма невысок, вследствие именно небольшого объёма тренировок. Это наглядно проявляется, когда наши спортсмены выезжают на международные соревнования. У нас есть талантливые пилоты, и они демонстрируют неплохие результаты – на уровне единичных проявлений. Если же говорить о стабильных результатах пилотов в целом, то достаточно проанализировать систему подготовки планерных пилотов в Германии, например: просто сопоставить количество активно летающих пилотов и количество проводимых отборочных соревнований различного уровня.
Есть и другой аспект этого вопроса. Современные планерные полёты с регулярными тренировками требуют не только работы над собой, но и достаточного запаса средств. Необходим дорогостоящий планер, не менее дорогостоящее оборудование, помощники, транспорт, частые выезды в разные точки мира и т.д. Много ли найдётся людей, которые способны это всё оплачивать сами?
Впрочем, это не только российская проблема. В мировом планерном сообществе (FAI/OSTIV) эта тема поднимается периодически, на протяжении нескольких десятков лет: планерный спорт теряет массовость, превращается в гонку кошельков, становится чем-то вроде Формулы-1, навыки пилотов растворяются возможностями техники. В сущности, создание спортивной классификации планеров и появление новых спортивных классов и есть отражение этой проблемы – как попытка уравнять шансы пилотов, разграничение более сложных и дорогих и более простых и дешёвых.
В итоге чтобы рассчитывать на хорошие спортивные результаты, нужно в них либо сильно вкладываться, либо довольствоваться титулом чемпиона «На приз районной водокачки».
Если полёт на планере свести к простой «гонке ради гонки», то тем самым легко утерять всё то радостное, что составляет суть полета без мотора. Достаточно понаблюдать за птицами, свободно парящими в небе и задаться вопросом: удалось ли тебе, в азарте гонки, приблизиться к ним хотя бы на метр?
Кризис сверху
Кризис в планерном спорте обусловлен, во многом, равнодушием государства. Когда в 30-е годы 20 века государству понадобился кадровый резерв в перспективе Большой Войны, то авиационные виды спорта стали быстро развиваться и превратились в действительно массовые. Массовость – вот главное условие развития!
У нас тот или иной вид спорта становится национальным, когда его возводят в ранг национального интереса, и когда государство начинает вкладывать в него средства. Если же государство интереса в нём не видит, то вид спорта переходит в плоскость частных инициатив и непременно упирается в вопросы материального характера.
Если говорить об утраченной ныне системе подготовки кадрового резерва через аэроклубы и учебные центры, то стоило бы заметить и бурный рост авиационных перевозок: на просторах нашей необъятной страны авиатранспорт часто не имеет альтернатив, программы возрождения региональной авиации начинают обсуждаться в разных кабинетах. Но откуда же возьмётся достаточное количество грамотных пилотов — ведь их нужно сначала отобрать, потом научить, потом создать условия для развития… Вроде бы интерес государства налицо, но где же практические действия?
При нынешней системе государственно-общественных отношений я лично не вижу каких-либо предпосылок для развития авиационных видов спорта вне роли государства – решение задачи массовости может быть реализовано только сверху, как национальная программа.
Естественным дополнением к этой программе может стать интерес со стороны состоятельных людей, которые вкладывают свои средства в развитие авиации — по зову своего сердца, как реализацию своей мечты.
И, разумеется, общий уровень благосостояния людей – потенциальных пилотов — должен быть достаточным, чтобы у них хватало времени и сил на своё увлечение.
Вот слагаемые, которые могут изменить ситуацию. Других компонентов я не вижу.
Свежий взгляд на аэроклуб «Сапсан»
Сразу обращает внимание то, что аэроклуб действующий, активно работающий и развивающийся в заданном направлении. То есть это не место для праздного тусовочного времяпрепровождения, и не место для целенаправленного зарабатывания денег — сюда приходят именно летать, и летать много.
Большое количество «живой», исправной авиационной техники, активно летающей и хорошо обслуживаемой (что, между прочим, сегодня большая редкость!)
Пригодный для полетов аэродром – с хорошей полосой, ровный и ухоженный, очень удачно расположенный вблизи липецкого райцентра Усмань и транспортных коммуникаций: удобно добираться и удобно жить.
Прекрасно выстроенная, продуманная инфраструктура – это, между прочим, тоже очень важно, ведь помимо полётов человек ещё хочет разместиться со всеми удобствами. А здесь — комфортные домики, горячая вода, кафе…
Хорошо организованный коллектив – вообще, сама организация полётов и размещения, действующие как продуманный механизм. Это немаловажный момент, потому что многие приезжают сюда издалека, и им важно спланировать своё время.
Ну и природа, разумеется. Очень тихое место, рядом заповедник, огромное поле, ощущение простора. Честно говоря, не хочется уезжать обратно, в городскую суету…
То, что аэродром в Усмани стал столь популярным – а сейчас это, по сути, главная планерная база страны, где проходят чемпионаты России, международные соревнования, тренировки сборной страны – это закономерность. И это результат усилий Антона Геннадьевича Пермякова, ведь он не просто создал аэроклуб «Сапсан», но ещё и задал ему вот такой вектор развития и не собирается останавливаться на достигнутом. Например, его программа работы с молодёжью вызывает огромное уважение, потому что она направлена в будущее и её плоды мы увидим уже через несколько лет. Это редкий пример дальновидности в развитии авиации.
