До закрытия неба спортивная жизнь верхнехавского аэроклуба «Сапсан» ДОСААФ России была чрезвычайно насыщена. И не только событиями, связанными с планеризмом — с 2019 года на аэродроме Усмань-Шаршки проводились Всероссийские соревнования по самолетному спорту и чемпионаты страны по самолетному спорту. В 2020 году инструктором аэроклуба стал один из самых именитых пилотов страны — Михаил Безденежных.
Михаил Безденежных родился в Перми в 1960 году. Сколько себя помнит, всегда хотел стать летчиком. Что, в общем-то неудивительно – тогда вообще все мальчишки страны хотели быть или летчиками, или космонавтами.
— Семейные обстоятельства не позволили мне уехать в другой город поступать в летное училище, поэтому я поступил в пермский политехнический институт на аэрокосмический факультет. Там я получил специальность «инженера-исследователя». Во время учебы в вузе, в 1982 году, пришёл в аэроклуб ДОСААФ, где совершенно бесплатно начал учиться летать. С тех пор я в авиации, — вспоминает пилот.
Надо сказать, что судьба дала шанс Михаилу Павловичу работать по вполне земной профессии, но он им не воспользовался. Проработав год на кафедре вуза, понял, что не может жить взаперти, что его тянет в небо. И написал заявление об уходе. Молодого специалиста перевели в ДОСААФ, где и начался самый главный период его жизни.
Авиационную карьеру Михаил Безденежных начал с авиатехника. Потом стал инженером, а в 1989 году, выполнив норматив мастера спорта, стал инструктором. По его словам, курс учебно-летной подготовки (КУЛП) с советских времен не изменился, и сегодняшние курсанты занимаются ровно по тем же дисциплинам, что и в далекие 80-е годы прошлого столетия.
— Обучать спортсменов мы начинали с самых простых базовых элементов, которые потом постепенно усложняли. Программа для начинающих включала несложные фигуры высшего пилотажа — «переворот», «петлю», «горизонтальную бочку», — вспоминает инструктор. – То, что КУЛП остается неизменным – это правильно. Его писали профессионалы, которые знали свое дело и шаг за шагом доводили спортсмена до нужной степени мастерства. Методика преподавания и система обучения ничуть не изменились, разве что фигуры пилотажа стали чуть сложнее, но это из-за технических характеристик современных самолетов, «крутить» которые чуть легче: Су-26, Су-31, Як-55.
Со всеми ребятами, с кем Михаил Безденежных пришел в юности в аэроклуб, он и сейчас поддерживает теплые отношения: общается, иногда встречается. Многие из них остались в авиации, либо работают в смежных с авиационной отраслях. Самый близкий друг, с которым вместе учились на одном факультете и делали первые шаги в небо — многократный чемпион мира, Европы, России. Владимир Котельников
— Считаю, что аэроклубы ДОСААФ времен СССР были хорошей школой профессиональной подготовки авиаторов, — говорит Михаил Безденежных. — Из молодёжи допризывного возраста страна тысячами готовила лётчиков, авиатехников, парашютистов. Аэроклубы выполняли важную селекционную работу – далеко не все оставались в авиации, многие бросали на полпути. Но те, кто оставались, посвящали летному делу всю свою жизнь. А сейчас ребята, поступая в летные училища, вообще не представляют себе, что их ждет – отсюда много разочарований.
Занятия в аэроклубе требовали дисциплины и организованности. Подростков набирали по 30-40 человек в группу – они занимались в течение двух лет, полгода по вечерам учили теорию, по четыре часа четыре дня в неделю.
— Режим был строгий, как в армии, в процессе обучения отсеивалась пятая часть, зато в военные и гражданские училища ребята приходили уже с определенным опытом, — говорит инструктор.
Летное обучение началось у Михаила Безденежных в 1982 году, а спустя четыре года он вместе с Владимиром Котельниковым стал участвовать в соревнованиях. Но попасть в сборную страны с первого раза им не удалось – желающих было очень много и 28-летние парни были староваты.
Потом наступили 90-е годы – задержка зарплат, отсутствие перспектив…. И в какой-то момент друзьям-пилотам пришлось уйти из аэроклуба и искать новую работу. Но поскольку вакансий по специальности не было, они устроились в коммерческий отдел крупного нефтехимического завода.
— Жизнь без полетов, самолетов и аэродрома была невыносимой. Поэтому при любой возможности мы старались летать, поддерживать спортивную форму — правда, уже за свой счет. В 1999 году снова поехали на чемпионат России, и с тех пор не пропустили ни одного соревнования, отстаивая честь Пермского края. На сегодняшний день пермская команда – 12-кратный чемпион России по высшему пилотажу на Як-52. Мы с Владимиром Котельниковым имеем статус международных судей, а в 2022 году нам присвоили звание «Почетный судья России». Мы работали на чемпионатах мира и Европы, на Всемирных авиационных играх 2009 г. в Турине (Италия), в 2015 г. — в Дубай (ОАЭ). Но с 2022 года ФАИ не допускает на соревнования ни российских пилотов, ни российских судей, — говорит Михаил Безденежных.
Всем известно, что в авиации многое зависит от финансов. Многие спортсмены летают за свои деньги на своих самолетах. В такой ситуации бывалые инструкторы часто вспоминают советские годы, когда человек приходил в аэроклуб и говорил: «Хочу летать». А сегодня надо непременно добавлять: «У меня есть деньги»…
Михаилу Павловичу обидно, что у нас мало современных отечественных самолетов, на которых можно заниматься пилотажем. Есть, правда, Су-26 и Су-31, но их сейчас, к сожалению, не производят. А это, по его мнению, лучшие из российских самолетов для пилотажа – при условии качественных тренировок на них можно добиться отличных результатов. Вообще, у сборной России по высшему пилотажу равных нет – с последних международных соревнований наши спортсмены привезли все «золото» и титул абсолютно чемпиона – тоже наш.
— Жалко только, что средний возраст российских пилотов, мягко говоря, не молодой. Во многих странах существуют программы поддержки летающей молодежи, а у нас почти все ребята летают за свой счет. Соответственно, многие начинают учиться в возрасте платежеспособности. Но если говорить про спорт высших достижений, то это в корне неправильно, – говорит спортсмен.
Один день из жизни инструктора
Еще не так давно обычный день на аэродроме Усмань-Шаршки у Михаила Безденежных начинался так: в 6 утра подъем, гигиенические процедуры, зарядка, завтрак. Потом работа с документами, обязательный медицинский осмотр, подготовка самолетов к полетам. В 9.30 – предполетные указания: начальник клуба собирает всех инструкторов и курсантов, доводит до них погодные условия, воздушную обстановку и уточняет плановую таблицу. В 10 утра — полеты, индивидуально с каждым курсантом.
Михаил Безденежных выпустил в самостоятельное воздушное плавание больше 40 курсантов – с нуля. Некоторые успели окончить военное училище, отслужить и даже стать пенсионерами. А у кого-то авиационная карьера еще в самом разгаре.
— Научить человека летать – несложно. Гораздо труднее дать ему грамотную физическую, профессиональную и психологическую подготовку, — уверен Михаил Безденежных.
С 2022 года Росавиация ввела запрет на полеты над Черноземьем, что, естественно, не могло не отразиться на работе аэроклуба. Чтобы не прерывать обучение спортсменов, воронежские инструкторы летный сезон прошлого года провели в Тамбовской области, выпустили в самостоятельный полет 10 человек. В этом году сезон, по всей видимости, также пройдет в соседнем регионе.
— Конечно, работать в «гостевом режиме» на чужом аэродроме – не очень удобно. Но мы стараемся выполнять все свои обязанности согласно штатному расписанию. Уверен, что именно сегодня стране нужны люди, обладающими базовыми знаниями в авиационной сфере. Особенно молодежь, ведь пройдя подготовку в аэроклубе, им легче поступить в летные училища, стать авиатехниками, инженерами-конструкторами, — говорит пилот-инструктор.
У Михаила Безденежных множество спортивных и ведомственных наград, он победитель Кубка Евстигнеева (1988 г), чемпион мира на Як-52 в командных соревнованиях (2008 г.), бронзовый призер чемпионата мира Advanced в командных соревнованиях (2010 г.), чемпион России на Як-52 в многоборье (2011 г), бронзовый призер Чемпионата мир на Як-52 (2014 г), чемпион России Advanced в многоборье (2016 г). Освоил самолеты Як-52, Як-55, Су-26, Су-31, АН-2, Вилга, Цесна, Як-12, вертолеты Ми-2 и Робинсон. Общий налет 4600 часов.
— Мне 63 года, из них 41 год я отдал авиации. И если бы можно было все начать сначала, не задумываясь, повторил бы прожитую жизнь. Потому что небо – это свобода и эквивалент самой жизни.
