Ларису Михайловну Болдыреву хорошо знают и в Новосибирске, и в Москве, да и во всем российском планерном сообществе. В 1978-1987 гг она возглавляла Новосибирскую ЮПШ, вырастила целую плеяду планеристов. Много лет была судьей на российских и международных планерных соревнованиях секретарем. Имеет медаль «За верность авиации».
А началось все с ее знакомства с будущим мужем Николаем Ивановичем Болдыревым, с которым они вместе учились в институте им Н.Э. Баумана. Николай Иванович увлекался авиационными видами спорта, летал во 2-м Московском аэроклубе, был летчиком-инструктором. В 1987 году ему предложили поехать в Новосибирск, чтобы возглавить местный аэроклуб.
– Мой роман с небом был особенным. Начну с того, что никакого отношения к авиации ни я, ни члены моей семьи никогда не имели. Я ужасно боялась высоты, даже страшно было выходить на балкон, — воспоминает Лариса Михайловна. – Но у меня был опыт работы с детьми – при НИИ, в который нас с мужем направили по распределению после окончания института, был пионерский лагерь от НИИ, в который направляли молодых специалистов, пять лет работала вожатой и старшей пионервожатой. Так вот в Новосибирске решили использовать мои педагогические навыки работы с подростками и предложили возглавить ЮПШ.
А поскольку в те годы я ничего не знала о планерах, то прошла курс первоначальной подготовки. Так в 30 лет я стала планеристкой.
— Аэроклуб в Бердске относился к структуре ДОСААФ?
— Нет, он возник благодаря местному энтузиасту Валерию Михайловичу Рыцареву, инженеру и энтузиасту планерного спорта, который образовал аэроклуб при Институте теоретической и прикладной механики Сибирского отделения АН в Академгородке, где он работал. ВУЗ нам помогал, но и мы тоже не сидели сложа руки — построили ангар и почти всю клубную инфраструктуру …
На волне энтузиазма не замечали многих бытовых неурядиц, которые сейчас могли бы остановить. Например, первый год мы прожили на аэродроме в строительном вагончике – втроем с ребенком. Полгода коллектив аэроклуба работал без зарплаты, выживали на личные сбережения. Можете себе представить эту жизнь? Но мы были молодыми, отчаянными…
Руководитель районного отдела народного образования, к которому относилась наша ЮПШ, в свое время был штурманом, то есть человеком, неравнодушным к авиации. Он видел наш энтузиазм и содействовал всем инициативам. Каждое лето он, например, помогал устраивать подростковый лагерь с финансированием от РОНО на 30 человек. Новосибирский авиаотряд «Аэрофлота» подарил аэроклубу Ту-104, который своим ходом перелетел на наш аэродром – мы его переоборудовали, используя как класс для занятий со спортсменами аэроклуба и ЮПШ, и как столовую, которую обслуживали дежурные спортсмены, свободные от полетов.
Вообще в те годы в аэроклубе жизнь кипела, все варились в одном соку – подростки занимались теоретической подготовкой, полетами и решением самых разных бытовых задач, обеспечивали полеты взрослых спортсменов, принимали участие в строительных и прочих хозяйственных работах на аэродроме. Взрослые ребята летали, но свободные от полетов также строили, ремонтировали планера, автомобили, отлаживали авиационные приборы, налаживали громкоговорящую связь, чтобы руководитель полетов всегда мог распорядиться личным составом и направить кого-то на полеты, а кого-то на хозработы.
Все делали сами, многого не хватало. Ребятня и все спортсмены тащили на аэродром все, что видели бесхозного: кирпичи, выпавшие с машины, доски, проволоку и были счастливы, когда этому находилось применение. Взрослые работавшие спортсмены и родители ребят из ЮПШ тоже помогали, чем могли, договаривались на своих предприятиях о помощи аэроклубу — все ради того, чтобы летать.
Ребята сочинили девиз:
У ребят из ЮПШ
Нараспашку вся душа.
В душах можно прочитать:
Эх, побольше бы летать!
В ЮПШ начинали заниматься лет с 9-10 лет, мы никого не прогоняли. Младшие прослушивали со всеми теорию, что-то понимали, что-то, до поры до времени — нет. Но занимались балансировкой на планерах БРО-11, совершали пробежки, для чего на планеры устанавливались интерцепторы (воздушные тормоза), чтобы они не подлетали.
Был у нас свой музей – с настоящими вертолетами и самолетами. Летом к нам постоянно приходили ребята на экскурсию – большие и маленькие.
На одном аэродроме с нами располагался Учебный центр вертолетчиков ДОСААФ, в котором обучались призывники — будущие вертолетчики: проходили курс молодого бойца, принимали Присягу.
Это был такой вид службы в Армии, по окончании которой выпускнику Учебного центра присваивалось воинское звание «сержант», и он приписывался в резерв ВВС, а после двух военных сборов-полетов в течение следующих лет вертолетчикам резерва присваивалось воинское звание «младший лейтенант».
На День авиации, в августе, всегда на аэродроме устраивались показательные полеты вертолетчиков, планеристов, ЮПШ. К нам приезжали жители Бердска на праздник и экскурсию. Так вот однажды на одном из праздников как всегда летали и наши из ЮПШ. Среди них уже определились «шеф-пилоты», т.е. лучшие планеристы ЮПШ Игорь Мосейкин, Володя Барсук. А среди гостей был Командующий авиацией Западно-Сибирского округа (фамилию запамятовала), который настолько проникся их выступлением, что тут же предложил направлять наших выпускников из ЮПШ и из аэроклуба в Барнаульское высшее военное авиационное училище лётчиков. Ребята его называли дядя Петя. Он пригласил к себе на прием сборную команду ЮПШ, организовал для них чаепитие и побеседовал с ними. Потом выделил для ЮПШ и аэроклуба летние летные костюмы и прочее обмундирование.
Наши ребята любили щеголять в них. Во время праздничных октябрьских и майских демонстраций в Академгородке, аэроклуб и ЮПШ в составе коллектива ИТПМ принимали в них участие – проходили мимо трибун со своими планерами БРО-11, в летной форме, в летных шлемах и очках. Романтику никто не отменял!
— Вы приняли его предложение?
— Конечно! Нам это предложение очень понравилось… Так у нас выстроилась цепочка (ЮПШ — аэроклуб — учебный центр вертолетчиков ДОСААФ или барнаульское училище), нацеленная на формирование резерва пилотов для вооруженных сил страны.
— А что вы можете рассказать о ДОСААФ тех времен?
— Знаете, в этой организации большую роль играл человеческий фактор. Где председателем работал неравнодушный человек – там дела шли неплохо.
Но были отделения, где товарищи работали «за звездочки» — они очень боялись всяких происшествий, и главным их принципом было: запретить летать, чтобы было «безопасно». Спортсмены даже составили целых список надуманных причин, по которым запрещались полеты. А ведь в авиации этот принцип не работает. В цирке артиста, который не смог выполнить свой номер, заставляют повторить его многократно. В авиации ДОСААФ — пилота, допустившего ошибку, сразу отстраняли от полетов…
С другой стороны, система ДОСААФ в те времена отличалась хорошим обеспечением – нам давали форму, поставляли новую технику, обеспечивали ГСМ и многим другим необходимым.
Но с эффективностью руководства часто возникали проблемы.
— Вы занимались с ребятами в ЮПШ. Расскажите, на чем тогда учились летать …
— Заниматься в Сибири детским планерным спортом было ох как непросто. Наши ребята летали с лебедки. Это такая машина — ГАЗ-63, на базе которой соорудили лебедку (лебедка Макарова). В кузове работает движок от кардана автомобиля, который гоняет барабан с закольцованным (бесконечным) тросом. Трос растягивается по земле на длину до одного километра. К нему через специальный «замок», скользящий по земле, фалом прицепляется планер, который набирает скорость — фал отцепляется и планер взлетает.
Особенно тяжело было организовывать полеты зимой. Хоть аэродром и укатывали для зимних полетов, но машина с лебедкой должна была по рыхлому снегу добраться до полосы. Ребята из ЮПШ сами придумали и сделали из транспортерной ленты с прикрепленными к ней металлическими уголками устройство, которое надевалось на колеса автомобиля, и он мог выезжать на поле, как снегоход. Сами прогревали автомобиль перед полетами, проливая радиатор горячей водой, сами заплетали порванный трос зимой и летом, сами (под руководством взрослого авиатехника) чинили подломанные планера, подклеивали перкалевую обшивку крыльев. Сами летом с утра пораньше становились в цепь и проходили по аэродрому, чтобы собрать весь мусор с взлетной полосы.
Ребята были абсолютно управляемыми. Не было такого, чтобы на мою просьбу они отреагировали в духе «фи» и что-то не сделали. Никогда! Надо встать в 5 утра, чтобы полетать – встанут, надо убирать территорию – будут убирать, помогать на стройке, в столовой, подносить парашюты к планерам взрослых планеристов и т.д.
Вместе с ними мы ездили на соревнования, выступали и в Москве, и в Прибалтике, и в Киеве – тогда государство не жалело денег на детский спорт.
— Какие аргументы вы пускали в ход, когда приглашали подростков в аэроклуб? Чем убеждали?
— Я говорила, что есть интересное дело и им стоит попробовать заняться.
Но главное, аэроклуб и ЮПШ были на слуху, к нам приезжали журналисты, к нам приезжал президент Сибирской Академии наук Марчук и летал на планере, за что нам потом закрыли полеты, чтобы мы не рисковали жизнью академика (смеется).
Приезжали летчики гражданской авиации и шеф-пилоты, чтобы вспомнить молодость и полетать. Даже на наших БРО-11 умудрялись «прокатиться». Короче говоря, о нас знали.
Мы собирали материалы о становлении авиации и планеризма в Сибири, находили старых планеристов, они приезжали к нам на аэродром. Создатели первых аэроклубов в Сибири принимали участие в соревнованиях тех лет в Коктебеле. Я писала авиаконструктору Антонову с просьбой поделиться воспоминаниями о сибирских планеристах. Он откликнулся, прислал фотографии. Это было приятно и трогательно, что такой большой человек откликнулся.
Ответила на наш запрос и летчица Марина Попович — жена космонавта Павла Поповича, которая начинала летать в Новосибирском небе, прислала нам книгу и воспоминания.
Сегодня, мне кажется, их убеждать сложнее. Но ребята должны четко усвоить, что нет ничего сильнее авиационной дружбы – мы, например, до сих пор встречаемся и созваниваемся при каждом удобном случае. И это притом, что срок давности нашей дружбы перевалил за 30 лет. До сих пор вместе работают Владимир Евгеньевич Барсук — теперь директор института СИБНИА и Игорь Мосейкин – руководитель лётной службы института.
При работе с детьми надо отдавать себе отчет в том, что будущих пилотов очень тяжело отбирать – и в те годы, и я подозреваю, что и сейчас. Чтобы набрать 60-70 человек, приходилось знакомиться с 400-500 ребятами – кто-то сдавался на полпути, кто-то не проходил медкомиссию.
Сегодня, очевидно, молодежи не хватает тематических фильмов, авиационных историй, каких-то ярких героев… Я считаю, что надо чаще показывать романтику авиационной жизни — как живут пилоты, чем они занимаются, чтобы всячески возбуждать к теме интерес! А то ведь в СМИ попадают только авиапроисшествия, да картинки с мест авиакатастроф…
Примерно, в 1985-86 гг была испробована хорошая инициатива, когда армия давала заказ в аэроклубы ДОСААФ на подготовку курсантов-летчиков. Т.е. в мы набирали по 15-20 ребят и готовили их летать на планерах не как спортсменов, а как курсантов. Для этого в авиационные инструкции КУЛП были внесены отработки новых видов упражнений: полеты парами, строи. Материальное довольствие шло по линии армии. Ребят одели в курсантскую форму, они жили на аэродроме в солдатском режиме — с ранним подъемом, утренней зарядкой, наземной подготовкой, полетами, спортподготовкой на авиационных тренажерах, отбоем. Мне кажется этот опыт интересным и удачным. Не все там было проработано, но идея была отличной!
Начинать растить летчиков надо с малых лет – роботы и автопилоты не скоро заменят живых людей. Большое количество летных происшествий не только у нас, но и в мире призывает готовить именно летчиков, умеющих и вручную управлять самолетом и принимать необходимые решения, а не авиаменеджеров, способных только нажимать кнопки и летать на автопилоте. И воспитывать их надо по-авиационному правильно, начиная с авиамоделизма и через планерный спорт. Ребята должны уметь делать руками модели, что приучает их к терпению, трудолюбию, умению работать с инструментами, внимательности, новым знаниям и умениям, учиться навыкам полета на простейших ЛА – а иначе они могут просто не угадать со своим призванием, не найти себя…
В целом, молодежью надо заниматься, открывать аэроклубы, обеспечивать бесплатный доступный досуг. Энтузиастов-пилотов, которые пока еще могут передать молодежи традиции, любовь к небу, к труду, к стране, друг к другу, много. Государству дешевле обойдется именно такой подход к воспитанию молодежи, чем строить исправительные и карательные учреждения и сетовать, что молодежь неуправляема.
