Михаил Мамистов: Полеты на высший пилотаж – это самый интересный вид деятельности

Михаил Владимирович Мамистов единственный в мире трехкратный абсолютный чемпион мира по высшему пилотажу на самолетах, обладатель 50 золотых, 36 серебряных и 19 бронзовых медалей чемпионатов мира, Европы, Всемирных воздушных игр по высшему пилотажу на самолетах и планерах.

 

Он родился в Ленинграде 26 апреля 1965 года. Лет с пяти по-детски заболел авиацией. А когда посмотрел фильм «Небесный тихоход» с Николаем Крючковым в главной роли, твердо решил стать летчиком.

В школе читал книги про войну, про летчиков-истребителей, храбро сражавшихся с фашистами, и все больше убеждался в правильности своей мечты.

Лет в 14 мечта материализовалась в твердое желание сделать первые шаги в авиации. Отец Михаила, решив ему помочь, отвел сына туда, где ребят в те годы приучали к небу – в городской аэроклуб, однако там мальчика «завернули» по причине юного возраста, и посоветовали позаниматься пока во Дворце пионеров, а когда исполнится 16, прийти в аэроклуб. Так Михаил и сделал — поступил в Юношеский клуб космонавтики им. Г.С.Титова (ЮКК) в Ленинградском Дворце пионеров.

В клубе было два отделения: самолетное и космическое. Михаил выбрал самолетное, и начал заниматься. Авиационные дисциплины там преподавали летчики и штурманы Академии Гражданской авиации, были также занятия по гимнастике и акробатике. И результаты были логичны и вполне ожидаемы – многие ребята, прошедшие через обучение в ЮКК, впоследствии поступали в военные и гражданские летные училища.

 

— Я мечтал стать военным летчиком и после школы поступить в военное училище. Но пообщавшись с выпускниками ЮКК, которые затем поступили в военные училища, выяснил, что военные летчики, на самом деле, не так много времени проводят в небе. Засомневался… И тут мне в руки попала газета «Смена» с большой статьей про Валентина Викторовича Смолина, который в 1982 году стал абсолютным чемпионом мира по высшему пилотажу на спортивных самолетах. Эта статья стала поворотной в моих планах — я понял, что именно пилотаж на спортивных самолетах является для меня самым интересным видом полетов.

Так, осенью 1982 года я стал студентом физического факультета Ленинградского государственного университета и одновременно поступил на обучение в Ленинградский городской аэроклуб ДОСААФ. И летом следующего года совершил свой первый самостоятельный полет.

 

— Можете вспомнить, что вас, тогдашнего подростка, могло зацепить в спортивной авиации?

— В спортивной авиации, на мой взгляд, выполняются самые интересные полеты, спортивные самолеты позволяют выполнять очень интересные фигуры с быстрыми и красивыми вращениями. Кроме этого, в те времена обучение в аэроклубах было бесплатное, главное — чтобы было здоровье и желание, и поэтому многие молодые люди воплощали свою мечту о полетах именно в аэроклубах.

В те годы государство было заинтересовано в развитии авиации, профессия летчика считалась очень престижной, даже героической. Проводилось много авиационных праздников, все, что касалось авиации, преподносилось обществу только в позитивных и в восторженных тонах. Поэтому не удивительно, что многие ребята грезили авиацией, космосом, мечтали летать и покорять воздушное пространство. Уговаривать и убеждать их заниматься в аэроклубах — не было необходимости. И без того аэроклубы были переполнены, а конкурс в летные училища был очень большой.

Поэтому если здоровье позволяло, почти все подростки мечтали попасть в авиацию. Какая другая профессия может быть интереснее?

 

— Вы до сих пор в этом уверены?

— Конечно.

Мне, вообще, очень повезло —  ведь хобби и работа у меня совпадают. Представляю, как сложно живется тем, кто ходит на работу, а потом выкраивает время для того, чтобы заниматься любимым делом.

А у меня любимое дело – это работа. Причем эта работа очень интересная и творческая.

 

— Как вы относитесь к советскому лозунгу: «От модели к планеру, от планера к самолету». Он сегодня работает?

— Работает, но такой вариант не обязателен, у каждого свой путь. Многие из спортсменов сборной России увлекались моделированием, причем некоторые спортсмены, например, Дмитрий Самохвалов, до сих пор совмещает и полеты в сборной, и серьезные занятия авиамодельным спортом.

Но у меня получился другой путь – авиамоделизмом я немного занимался в детстве, в пионерском лагере, и это помогло мне понять основы конструкции самолетов. А вот на планерах я начал летать уже после того, как первый раз стал Чемпионом России по высшему пилотажу на самолетах. И то, только потому, что появилась возможность осваивать на планерах именно высший пилотаж. Выполнения полетов на планере для «выпаривания», выполнения полетов по маршруту меня не очень привлекали.

Если бы в детстве, пока нельзя было летать на самолетах, у меня была бы возможность попробовать планер, хотя бы в режиме небольших «подлетов» с помощью лебедки, я бы, возможно, и начал свой путь в небо с планера. Но, увы, впервые я поднялся в небо на самолете.

Так сложилось, что планерную тему я воспринимаю только применительно к высшему пилотажу. Помню, спортсменка-планеристка Нина Колесникова называла меня и моих товарищей «неправильными» планеристами, поскольку нам подавай только высший пилотаж… Но это так и есть. Как говорит мой товарищ по сборной Олег Шполянский, если бы можно было выполнять высший пилотаж на табуретках, мы бы и на них летали и соревновались…

 

— Расскажите еще о том периоде, когда вы летали на планерах…

— В истории самолетной сборной России в 90-х годах был такой грустный период, когда руководство сборной решило, что такие спортсмены как Рахманин, Мамистов, Дрокина и тренер Смолин сборной не нужны, и отправили нас на все четыре стороны. У нас отобрали возможность выступать на международных соревнованиях, и нам ничего не оставалось, как начать летать на планерах и выигрывать чемпионаты мира на безмоторных машинах. Это было в 1994 году. Понятно, что всему виной были не спортивные причины. Ведь именно под руководством Виктора Валентиновича Смолина впоследствии и Сергей Рахманин, и я стали неоднократными абсолютными чемпионами мира.

А тогда, в 1995-м году мы под руководством Смолина и его товарища — руководителя Федерации планерного спорта Олега Вениаминовича Пасечника начали осваивать полеты на планерах. В апреле мы приехали в Серпухов, где Олег Вениаминович дал нам возможность сначала слетать на Бланике, потом на Янтаре, а потом и пересесть на пилотажный Swift.

И уже через 5 месяцев, в сентябре, мы выиграли Чемпионат мира по высшему пилотажу на планерах.

 

— Если сравнивать пилотаж на самолете и на планере, то это кардинально другие ощущения и техники пилотирования?

— На планере летать проще физически, перегрузки не такие «жесткие», интенсивность пилотажа и сложность фигур попроще, чем на самолетах. Но сложность состоит в том, что планер очень требователен к «чистоте» пилотажа, не прощает ошибок. Кроме этого, влияние ветра — его сила и направление очень сильно влияют на пилотаж, его расположение в пилотажном «квадрате». Да и для стыковок фигур в пилотажном комплексе на планерах необходимо учитывать много тонкостей, например, для выполнения некоторых фигур необходимо заранее создавать скольжение в нужную сторону, да и других хитростей хватает. Ну, а если пилот «прошляпил» скорость, то получить «баранку» (то есть нулевую оценку) за фигуру — проще простого, ведь двигателя нет, он не поможет…

 

— Но вас все равно тянуло на самолет?

— Конечно. Хотя была мысль – попробовать соревноваться в одном сезоне и на планерах, и на самолетах, но это выполнить было очень сложно, и я отказался от этой затеи. Ведь сезон у нас не очень длинный, не так много времени есть, чтобы тренироваться, готовиться к чемпионатам мира и Европы.

— Многие считают пилотаж на самолетах экстремальным видом спорта. Вы согласны?  

— Я знаю такую точку зрения, но не согласен с ней.

Если судить по ощущениям, то полет на спортивном самолете отдаленно можно сравнить с современными аттракционами – но только там тебя крутят-вертят в разные стороны, а здесь ты сам управляешь процессом. В пилотажном полете человек получает уникальную возможность перемещаться в трехмерном пространстве — в небе, причем современные пилотажные самолеты очень энерговооруженные, вращения и другие эволюции выполняются очень энергично. Пилот составляет с самолетом одно целое, и может управлять им, как своим телом. При этом, например, в отличие от гимнастов или фигуристов, или прыгунов на батуте, пилот, благодаря мощному двигателю и подъемной силе крыльев может как бы преодолевать силу тяготения и выполнять фигуру за фигурой безостановочно, и именно в трехмерном пространстве!

А когда появляется соревновательная составляющая и возникает спортивный азарт, то это придает полетам особый интерес.

Ну а кроме того, пилотаж на самолете — это просто очень красиво.

Для меня полет ассоциируется с чем-то увлекательным и захватывающим, но никак не экстремальным. Может, потому, что я пилотаж осваивал постепенно – от простого к сложному и затем к сверхсложному. Сложности пилотажа я постигал шаг за шагом и для меня пилотаж – это сложный, но понятный и очень интересный процесс.

Однако, если представить, что кто-то никогда не видел такого типа полетов и вдруг оказался на аэродроме, где летчик выполняет высший пилотаж, то, конечно, этот полет может показаться ему экстремальным.

 

— Вы ведь ещё и судья. Что сложнее, самому выступать на соревнованиях или оценивать других?

— Обе работы по-своему сложны. Но, когда ты выступаешь сам, то и физически, и психологически, это, наверно, проще – упражнение идет дня два, ты несколько минут отлетал, максимально выложился и можно отдохнуть, начинать готовиться к следующему упражнению.

А когда ты судья, то на протяжении долгого времени расслабиться нельзя ни на секунду, потому что ты должен непрерывно наблюдать за выступлениями, не отвлекаясь ни на что. Моргнул, отвернулся, а в полете уже что-то произошло – то ли недоворот, то ли проворот, или любая другая ошибка… Поэтому долгое время приходится находиться в большом напряжении.

Вообще, судейская работа очень сложная, очень ответственная, и я стараюсь к ней относиться очень серьезно. Ведь спортсмены надеются на адекватную оценку своего полета. Конечно, это очень обидно, если ты долго тренировался, затратил много сил и средств, а часть судей оценили полет несправедливо. Ведь были даже такие ситуации, когда на вопрос спортсмена, почему судья оценила фигуру очень низко, в отличие от других судей, она отвечала, что спутала его с другим спортсменом… Такие ситуации, конечно, недопустимы — судья должен оценивать качество фигур без всякой «коррекции» на то, кто летает.

Мнение судьи должно быть непререкаемым, но максимально честным и справедливым. И его работа должна быть настолько прозрачной, чтобы спортсмены были уверены в максимальном качестве судейства.

Судейство является очень сложным и ответственным трудом, и для обеспечения справедливых результатов на соревнованиях обычно работают 5-7 судей, на международных соревнованиях количество судейских бригад доходит даже до 10-ти. И все равно случается, что на помощь судьям приходят видеоматериалы, чтобы свести к минимуму возможные судейские ошибки.

Думаю, на сегодня одна из актуальных задач нашей Федерации – воспитание нового поколения судей, потому что многие из ныне действующих сулей уже довольно зрелого возраста, и надо как можно чаще привлекать самих пилотов к судейскому процессу, чтобы они прочувствовали полеты с точки зрения судьи. Зачастую спортсмены, побывав на судейских позициях, и, поучаствовав в процессе судейства, открывают для себя новые моменты, начинают больше думать о том, как выполнять свой пилотаж.

Часто можно услышать такую фразу: «Летать надо так, чтобы помочь судье поставить тебе хорошую оценку!». И это, действительно так, ведь если фигура выполнена очень хорошо, но или очень далеко, или сбоку, не в центре квадрата, то сложно рассчитывать на хорошую оценку.

Пилоты должны учиться видеть себя со стороны, представлять судье фигуры в самом лучшем свете — не слишком высоко, не слишком далеко, чтобы судья видел все в наилучшем ракурсе, и у него не было сомнений в наивысшей оценке. Но, с другой стороны, фигура и не должна быть расположена очень низко, вблизи нижнего предела высоты — ведь тогда часть внимания судьи начинает «отвлекаться» на контроль высоты, так как судьи ответственны и за определение штрафов за нарушение высоты.

Так что работа судьи очень сложная и ответственная, и именно от нее зависит справедливость спортивных результатов. И нужно стремиться к максимальному качеству судейства, чтобы никто не мог даже усомниться в правильности результатов. А для этого мы устраиваем несколько раз в году обучающие семинары для судей, перед каждым крупным соревнованием.

 

— Давайте поговорим еще немного про обучение. Если бы к вам пришли 10 молодых людей, по каким признакам вы бы отбирали себе команду?

— Знаете, это вообще непредсказуемо. Настолько разными бывают варианты роста – кто-то может очень быстро вырасти до достаточно высокого уровня, а потом затормозиться в своем росте. А кто-то, может, и не быстро сначала растет, но если усвоил навык, так усвоил, и его рост идет постоянно, и в результате он может догнать и перегнать того спортсмена, которому уступал вначале.

В нашей сборной есть ребята, которые совершенно по-разному росли — у каждого свой путь, и нельзя заранее сказать, кто и до какого уровня дорастет.

И по типам темперамента тоже нельзя стопроцентно разделить спортсменов на перспективных и не очень. Хотя, когда я стал тренировать спортсменов команды Advanced  в 2013 году, то обратил внимание на интересный факт — лучшие результаты в команде показали самые спокойные, уверенные и собранные ребята. Причем по уровню пилотажа не все из них, может, и были самыми лучшими, но они смогли лучше справиться с волнением и эмоциями и в итоге заняли высокие места по сумме упражнений.

Но, если говорить в целом, то у пилотажника должна быть хорошая физическая подготовка, хорошая реакция и должна хорошо работать голова…

У меня есть еще одно любопытное наблюдение. Многие спортсмены из нашей Сборной окончили технические вузы, и знание физики и математики, на мой взгляд, им сильно помогло в освоении высшего пилотажа. Ведь пилотаж – это не просто красивый, мощный, сложный полет. Это еще и сочетание красоты и математического расчета.

Должна быть гармония – красивые четкие линии, быстрое энергичное вращение.

Полет на «классический» высший пилотаж основан на четкой геометрии. В критериях по оценке фигур прописаны соотношения длин линий, величина углов и прочее. И когда хорошая геометрия сочетается с мощной энергетикой полета, то результат обычно очень хороший, не говоря уж об удовольствии, которое испытывает и сам пилот, и те, кто наблюдает за таким полетом.

А иногда бывает, что выступает пилот на авиашоу, и вроде выполняет много разных вращений туда-сюда, и силы тратит большие, а красоты нет.

 

— А насколько важны музыкальный слух и чувство ритма у пилота?

— Прямой зависимости хорошего пилотажа с наличием музыкального слуха, если честно, я не замечал, но чувство ритма – это действительно важный момент в полете, особенно когда летаешь «классику» или «фристайл». Должна быть четкая, красивая гармония полета, совмещенная с красивыми, четкими вращениями.

Если полет происходит с музыкальным сопровождением, то очень важно выбрать правильную музыку для полета. И здесь встречаются разные подходы. Например, мой товарищ по Сборной Сергей Рахманин часто выбирал достаточно сложную музыку и старался попадать чуть ли не в каждую фазу, но это очень сложно, особенно когда надо учитывать разные погодные условия — например, от величины ветра временные интервалы при выполнении фигур могут достаточно сильно меняться.

А я исходил из других соображений – старался подбирать такие мелодии, под которые легко попадать в такт, например, вальсы. Летая под такую музыку, можно вносить изменения по ходу полета, в случае необходимости, и, при этом, не сложно попадать в такт.

Кстати, под спокойную, гармоничную музыку и пилотаж хорошо смотрится, а когда самолет не поспевает за быстротой, энергичностью мелодии, то такой полет сильно проигрывает в зрелищности, кажется, что он медленнее и менее энергичный, чем есть на самом деле.

 

— Теперь серьезный вопрос. Есть ли у самолетного спорта программа развития, на какой стадии она находится, какие главные точки роста в ней обозначены?

— Знаете, сейчас все очень сложно.

Раньше, когда была система ДОСААФ, все было хорошо: и централизованное финансирование, и организация работы.

Помню, когда я только пришел в аэроклуб, вместе со мной занимались еще около 80 спортсменов. Потом, когда мы начали заниматься теорией, часть ребят отсеялись, и когда мы начали летать, в клубе осталось летающих спортсменов человек 40-50. Но все мы летали бесплатно, за государственный счёт, и столько, сколько было нужно.

В таком варианте государственная поддержка позволяла развивать наш спорт, а люди, которые отбирали спортсменов в сборную, имели очень большой выбор.

У Сборной советских времен было много авиатехники – одних только самолетов Су-26 в тогдашнем Центральном аэроклубе было около 30-ти.

Когда в 90-х годах всё это, к сожалению, разрушилось, мы по инерции еще продолжали какое-то время использовать остатки «былой роскоши». Но чем дальше — тем хуже.

Правда, иногда появлялись спонсоры, особенно из числа тех, кто сам занимался авиационным спортом, но, как только они охладевали к хобби, поддержка эта терялась. Поэтому самым надёжным партнером, который должен быть заинтересован в развитии самолетного спорта, остается государство. А если государство не хочет поддерживать спорт, то рано или поздно он придет в упадок.

Мы уже пришли к тому, что у нас намного меньше спортсменов, чем было раньше, а те, кто еще держится в строю и борется за медали на самом высоком уровне, довольно возрастные. Так, самому «молодому» спортсмену мужской сборной России самого высокого класса Unlimited в прошлом году на чемпионате мира было 50 лет. Представляете? Тогда как, например, французская команда состоит, в основном, или из молодых здоровых ребят, много тренирующихся, или из военных летчиков, тоже достаточно молодых, об обеспечении полетов которых нам остается только мечтать…

На чемпионате Франции в самом высоком классе Unlimited выступают 22 человека! Из них можно набрать несколько составов команд на чемпионат мира! Нам о таком количестве спортсменов остается только мечтать.

Правда, в последние годы ситуация в нашей стране начала чуть изменяться, потому что подросли спортсмены, которые могут финансово обеспечить свою подготовку, не надеясь на помощь государства. Раньше у нас в Сборной команде были, в основном, спортсмены, выросшие в системе ДОСААФ, а теперь появились и те, кто сначала заработал средства на обучение, а потом стали летать. Понятно, что им далеко не 16 лет, и, конечно, их уже совершенно по-другому нужно обучать – понимания и ответственности у них больше, чем у 16-ти летних, но здоровье в 40-50 лет, понятно, не такое, как в 16-18 лет.

Мы очень надеемся, что спортсмены этой новой волны добьются серьезных результатов и станут чемпионами мира в классе Unlimited, но это, в любом случае, более сложный вариант, чем если бы мы обучали ребят с подросткового возраста. Поэтому пока у нас не будет мощной поддержки государства, нам, скорее всего, к моему великому сожалению, не удастся обогнать французов. Но мы, в любом случае, стараемся в каждом чемпионате выкладываться по максимуму.

Ранее существовавшая у нас система ДОСААФ готовила тысячи и тысячи летчиков-спортсменов, которые, при необходимости, могли освоить любые самолеты. И это был огромный мобилизационный ресурс, не говоря о том, что большое количество молодежи, находясь в авиации, занималось реальным делом, превращалось в хороших технических специалистов. А ныне, когда мы пытаемся объяснить государству важность наличия большого количества спортсменов-летчиков, зачастую получаем ответ, типа: «Вы не волнуйтесь — если придется воевать, мы будем воевать беспилотниками»…

К сожалению, создается такое впечатление, что у нашего государства сейчас нет заинтересованности в развитии спортивной авиации. Финансирование сборной еще как-то идет по линии Министерства спорта, но этого недостаточно для того, чтобы серьёзно развивать первоначальную подготовку спортсменов, привлекать молодежь, создавать условия для роста.

И, что грустно, я не вижу сейчас предпосылок для того, чтобы ситуация изменилась к лучшему.

 

— Спортивная авиация — это, наверное, одна из тех редких сфер, где онлайн-обучение невозможно по определению. Есть ли какие-то учебники или пособия, которые не устарели и по которым можно заниматься? Или эффективно только личное присутствие инструктора?

— По книжкам очень сложно научиться высшему пилотажу. И какие бы пособия спортсмен не читал, ничто не заменит реальных полетов под руководством опытного наставника.

К сожалению, у нас пока нет и пилотажного тренажера, на котором можно было бы осваивать начальные пилотажные навыки. Конечно, есть компьютерные программы — симуляторы полетов, но они, на мой взгляд, не очень могут помочь именно в освоении высшего пилотажа. Хотя для первоначального обучения они могут быть очень полезны.

Но реальные полеты ничто не заменит. А для этого нужны массовые хорошие самолёты. В мое время у нас в ДОСААФе были Як-52 – замечательные самолёты, которые позволяли изучать не только начальные навыки по взлету-посадке, полеты по маршрутам, групповые полеты, но и позволяли осваивать высший пилотаж до достаточно высокого уровня.

Сейчас же у нас нет ни массовости, ни надежного неприхотливого самолета. А без этого не добиться хороших результатов.

 

— Думали ли вы о том, чтобы написать свое пособие для пилотажников – на основе своего опыта и знаний?

— Мысли, конечно, такие были. В принципе, можно создать учебник и снабдить его интересным видеорядом, съемками из кабины и снаружи.

Лично у меня до этого руки не дошли.

А пока я с удовольствием делюсь своими знаниями со всеми, кто обращается ко мне с просьбой помочь изучить высший пилотаж.

 

— Опишите свой стиль пилотажа.

— Мне трудно самому описать свой стиль, а вот про российскую команду могу сказать.

У нашей команды классический, мощный, агрессивный, хороший пилотаж. Я надеюсь, что являюсь представителем именно российской школы высшего пилотажа. Если это штопорная бочка, то она должна быть «честная», с хорошим радиусом и быстрым, энергичным вращением. У любого вращения должно быть резкое, энергичное начало, и такая же жесткая остановка.

Все к этому стремятся – у кого-то лучше получается, у кого-то хуже.

Я стараюсь летать так, чтобы это было красиво.

 

— А у своих соперников-французов вы что-то перенимаете?

— Конечно, хотя непосредственно на соревнованиях я стараюсь особо не смотреть в небо, чтобы не сбиваться с настроя.

Но какие-то элементы мне у них нравятся. Французы быстро, энергично и хорошо вращаются, хотя у них иногда есть свои огрехи и разные недоработки.

Вообще, в мире много хороших пилотов: есть сильные американцы, испанцы, чехи. И у всех можно увидеть какие-то интересные элементы, а потом попытаться воплотить в своем пилотаже.

Но именно французы берут количеством – у них много хороших летчиков.

 

— В завершении нельзя не отметить спонсоров. Кто вам помогает в ваших победах?

                    

— Сборная России получает финансирование из Минспорта. Конечно, этих средств не хватает на полноценную подготовку и, тем более, на закупку самолетов, но это лучше, чем ничего…

Кроме этого, периодически появляются спонсоры — как организации, так и частные лица, которые помогают «затыкать дыры», но это не носит систематического характера. Таких организаций и частных лиц было достаточно много, и, если я буду перечислять, боюсь, не всех смогу перечислить. Боюсь обидеть.

Что касается лично меня, то я, как и Светлана Капанина, Александр Кротов, являюсь работником ОКБ Сухого, и оно долгое время оказывает нам помощь.

Кроме этого, на протяжении трех лет – с 2017 по 2019 гг – лично мне оказывала помощь в подготовке к соревнованиям компания InfoWatch — благодаря ей я мог тренироваться на арендованном самолете.

Кроме этого, нам помогают частные лица-спонсоры. Так, в 2017 году благодаря помощи шести частных лиц, в том числе Антона Пермякова, мы смогли переправить самолет на чемпионат мира в ЮАР, и это помогло мне в третий раз стать абсолютным чемпионом мира. Если бы я летал на иностранном арендованном самолете, то результат, скорее всего, был бы не настолько удачным.

Так что, есть много людей и организаций, кому хочется сказать спасибо, кто помогал и помогает нашей команде поддерживать спортивную форму и выступать на соревнованиях.

 

— А у вас есть видение того, как всё-таки можно популяризировать авиационные виды спорта и привлекать новую кровь?

— Мне кажется, есть несколько направлений, по которым надо работать. Это интернет – какие-то ролики, видео, репортажи. Это передачи на телевидении с популяризацией спорта. И, конечно, «живые» авиашоу.

Я помню Ленинград 80-90-хх годов, так вот тогда каждый год ко Дню авиации устраивались авиашоу, которые собирали больше 20 000 зрителей всех возрастов. Это очень хорошо популяризировало наш спорт.

Авиационные праздники надо делать обязательно, и, желательно, со свободным входом. Понятно, что все это очень затратная история, но, если мы говорим про популяризацию спорта, то делать это нужно, и лучше не один раз в год.

admin