Михаил Безденежных: Небо – это свобода

Спортивная жизнь аэроклуба «Сапсан» чрезвычайно насыщена. И не только событиями, связанными с планеризмом. С 2019 года на посадочной площадке Усмань-Шаршки проводятся Всероссийские соревнования по самолетному спорту, в призерах которых были воспитанники верхнехавского аэроклуба. Их тренировал абсолютный чемпион мира по высшему пилотажу на Як-52 Антон Беркутов (http://atsk-sapsan.ru/2018/06/page/3.)

А с нынешнего года инструктором аэроклуба стал один из самых крутых на сегодняшний день пилотов-инструкторов страны, пермяк Михаил Безденежных. Человек с высшей судейской категорией, член сборной России, сейчас занимается шлифовкой умений и навыков сапсановцев.

 

Михаил Безденежных родился в Перми в 1960 году. Там же учился — в школе № 16. Сколько себя помнит, всегда хотел стать летчиком. Что, в общем-то неудивительно — тогда вообще все мальчишки страны хотели быть летчиками и космонавтами.

— Семейные обстоятельства не позволили мне уехать в другой город поступать в летное училище, поэтому я пошел в пермский политехнический институт на факультет, который сейчас называется аэрокосмическим, а раньше был машиностроительным. Там я получил специальность инженера-исследователя. Во время учебы в вузе, в 1982 году, пришёл в аэроклуб ДОСААФ, где совершенно бесплатно начал учиться летать. С тех пор я в авиации.

Надо сказать, что судьба дала шанс Михаилу Павловичу работать по вполне земной профессии, но он им не воспользовался. Проработав год на кафедре вуза, понял, что не может жить взаперти, что его тянет в небо. И написал заявление об уходе.

Молодого специалиста перевели в ДОСААФ, где и начался самый главный период его жизни.

Карьеру в ДОСААФ Михаил Павлович начал с авиационного техника. Потом стал инженером, а в 1989 году, выполнив нормативы мастера спорта, стал инструктором. По его словам, КУЛП (курс учебно-летной подготовки) с тех пор не изменился, и сегодняшние курсанты занимаются ровно по тем же дисциплинам, что и в далекие 80-хх годы прошлого столетия.

— Начинали мы с самых простых базовых элементов, которые потом постепенно усложняли. Программа для начинающих — «переворот», «петля», «горизонтальная бочка», — вспоминает Михаил Павлович. – То, что КУЛП не изменился – это правильно. Его писали профессионалы, которые знали свое дело. И это как раз тот курс, который доводит спортсмена до нужной кондиции. Методика преподавания и система обучения ничуть не изменились, разве что фигуры пилотажа стали чуть сложнее, но это из-за самих самолетов, «крутить» которые чуть легче: Су-26, Су-31, Як-55.

Со всеми ребятами, с кем Михаил Безденежных пришел в юности в аэроклуб, он и сейчас поддерживает отношения, общается, иногда встречается. Многие из них так и остались в авиации, либо как-то связаны с авиационной отраслью…

А с Владимиром Котельниковым дружат всю жизнь — учились на одном факультете, вместе делали первые шаги в небо (http://atsk-sapsan.ru/2018/05/page/11).

— Считаю, что аэроклубы ДОСААФ времен СССР были хорошей школой профессиональной подготовки авиаторов, — говорит Михаил Безденежных. — Из молодёжи допризывного возраста тысячами готовили лётчиков, авиатехников, парашютистов… Аэроклубы выполняли важную  селекционную работу – далеко не все оставались в авиации, многие бросали на полпути. Но те, кто оставались, посвящали летному делу всю свою жизнь. А сейчас ребята, поступая в летные училища, вообще не представляют себе, что их ждет – отсюда много разочарований.  

Нас тогда набрали около 40 человек, дали двухгодичную программу подготовки, полгода теории по вечерам, четыре часа по четыре дня в неделю – режим был строгий, как в армии, отсеивалась одна пятая, но в военные и гражданские училища ребята приходили уже с опытом. 

Летное обучение началось у Михаила Безденежных а с 1982 года, а с 1986 года вместе с Владимиром Котельниковым стали участвовать в самых разных соревнованиях — в 1988-м году были на чемпионате России в Махачкале, на следующий год поехали в Тулу. Ребят заметили и пригласили в Ессентуки попробовать попасть в сборную страны.

— Мне тогда было 28 лет, Володе 30 лет, но тренер Касум Нажмудинов посмотрел на нас и сказал, что у него очень много желающих и вообще мы уже старые…Мы вернулись домой и до 1995 года работали с курсантами – взлет-посадка, взлет-посадка, взлет-посадка, — вспоминает пилот.  

По словам Михаила Павловича, 90-е годы были тяжелыми, в какой-то момент пришлось уйти из аэроклуба и начать искать новую работу. Но поскольку вакансий по специальности не было, инструкторы устроились в коммерческий отдел крупного нефтехимического завода, где проработали до 2001 года.

— Жизнь была бы невыносимой без полетов, самолетов и аэродрома. Поэтому мы иногда летали, поддерживали спортивную форму — правда, за свой счет. В 1999 году снова поехали на чемпионат России, и с тех пор не пропустили ни одного, отстаивая честь Пермского края. На сегодняшний день пермская команда — семикратный чемпион России по высшему пилотажу на Як-52. Кроме того, с 2012 года мы ездим на чемпионаты мира и Европы, выступаем на самолетах Экстра, — скоромно перечисляет пилот.

Всем известно, что в авиации многое зависит от финансов. Даже вопрос, будут ли выступать пилоты на том или ином соревновании больше зависит не от их подготовки или желания, а от возможностей Федерации самолетного спорта России обеспечить их необходимым количеством тренировок. За свой счет пилотажники тренироваться не могут, техники ДОСАААФ практически не осталось, а час тренировочных полетов на частной Экстре стоит около 500 евро – это так, для сведения.

— Федерация нам очень помогает в организации соревнований – платит взносы (это около 2000 евро за каждого спортсмена), оплачивает тренировки, сборы, поездки и т.д. Мы очень благодарны президенту нашей Федерации Сергею Крикалеву за его усилия по поддержанию Федерации в рабочем состоянии. Однако сейчас мы вынуждены искать другой аэродром —  долгие годы сборная страны тренировалась в Дракино, но теперь после смены руководства аэродрома, условия изменились…

Многие спортсмены тренируются за границей – летают за свои деньги на своих самолетах. В такой ситуации бывалые инструкторы часто вспоминают советские годы, когда человек приходил в аэроклуб и говорил: «Хочу летать». А сегодня надо непременно добавлять: «У меня есть деньги»…

Михаилу Павловичу обидно, что у нас очень мало современных отечественных самолетов, на которых можно заниматься пилотажем. Есть, правда, Су-26 и Су-31, которые сейчас, к сожалению, не выпускают. А это, по его мнению, лучшие из российских самолетов для пилотажа – при условии качественных тренировок на них можно добиться отличных результатов.

Так что Як-52 остается самой оптимальной и доступной «партой», чтобы научить человека высшему пилотажу.

— Меня часто спрашивают, какие качества должны быть у человека, чтобы он стал хорошим пилотажником. Согласен с теми, кто говорит, в авиацию приходят романтики, а остаются работяги. От себя добавлю, что пилоту еще нужно обладать терпением, выдержкой и, конечно, здоровьем.

 

Один день из жизни инструктора

Обычный день на аэродроме у Михаила Безденежных начинается так: в 6-6.30 подъем, гигиенические процедуры, зарядка, завтрак. Потом работа с документами, медицинский осмотр, ангар, где вместе с техниками он готовит самолеты, пробует двигатели и выкатывает самолет на стоянку.

В 9.30 – предполетные указания: начальник клуба собирает всех инструкторов и курсантов, доводит до них погодные условия, воздушную обстановку и уточняет плановую таблицу.

В 10 утра обычно начинаются полеты – индивидуально с каждым курсантом.

Михаил Безденежных выпустил в самостоятельное воздушное плавание больше 40 курсантов – с нуля, по 7-8 человек в год. Некоторые успели окончить военное училище, отслужить и даже стать пенсионерами. А у кого-то авиационная карьера еще в самом разгаре.

— Научить человека летать – несложно. Гораздо труднее дать ему грамотную физическую, профессиональную и психологическую подготовку, — уверен Михаил Безденежных.

Самолетный спорт – это большие перегрузки для организма, поэтому спортсменам по санитарным нормам разрешено летать не более трех пилотажных зон в день, на сборах – не больше четырех.

На Як-52 тренировочная зона длится 25 минут, на Экстре – 10-15 минут (пилотаж на этом самолете более жесткий и интенсивный).

После каждого полета – час-два перерыв.

Норма инструктора – 9 пилотажных зон в день.

Эти нормы разработаны в советское время, каждая из них четко выверена и просчитана.

— Была бы моя воля, я вернул бы советскую систему профессиональной подготовки летных кадров – она многократно себя оправдала и доказала свою жизнеспособность, — говорит опытный пилот. — Сейчас я работаю в аэроклубе «Сапсан», который тоже относится к ДОСААФ России. Его финансовое положение значительно лучше, чем у многих других аэроклубов из-за наличия соучредителя — Верхнехавского «Селекционно-гибридного центра».

Имею ведомственные награды, приуроченные к памятным датам Добровольного общества: 50 лет ДОСААФ, 60 лет ДОСААФ, 70 лет ДОСААФ, медаль Покрышкина.

В этом году мне исполняется 60 лет, 38 из которых я отдал авиации. И если бы можно было все начать сначала, не задумываясь, повторил бы прожитую жизнь. Потому что небо – это свобода и эквивалент самой жизни.

 

 

Пресс-портрет

Михаил Безденежных:

  • Победитель Кубка Евстигнеева (1988 г)
  • Чемпион мира на Як-52 в командных соревнованиях (2008 г.)
  • Бронзовый призер чемпионата мира Advanced в командных соревнованиях (2010 г.)
  • Чемпион России на Як-52 в многоборье (2011 г)
    Бронзовый призер Чемпионата мир на Як-52 (2014 г)
  • Чемпион России Advanced в многоборье (2016 г)

Летает на Як-52, Як-55, Су-26, Су-31, АН-2, Вилга, Цесна, Як-12, вертолетах Ми-2 и Робинсоне.

Общий налет 3900 часов.

admin