ЛЕГЕНДЫ ПЛАНЕРНОГО СПОРТА. ЮРИЙ КРЫМОВ

Один из старейших планеристов страны, летчик 1 класса, мастер спорта СССР — Юрий Дмитриевич Крымов живет в столице Адыгеи в городе Майкопе. Последнее его место работы — начальник Майкопского АСК.

Ввозможности вспомнить свою молодость он образовался и с удовольствием начал свой рассказ:

— Планерным спортом я начал заниматься в 15 лет. Хотя назвать то, на чем мы летали, планерами сложно – это были такие деревянные, очень-очень несовершенные конструкции. Но, тем не менее, мы на них летали. Да еще с огромной радостью!

Я начал заниматься в Новочеркасске, где, собственно, родился и вырос. При Электровозостроительном заводе в те времена была Планерная станция, и ее инструкторы ходили по школам и проводили агитацию среди молодёжи.

Но меня особенно не надо было агитировать, потому что я с самого детства болел авиацией, сам пытался строить летающие модели безо всяких чертежей: полетит – радуюсь, не полетит – сижу-реву.

В аэроклубе я летал до призыва в армию. Особых событий там не происходило — всё в обычном порядке и последовательности по программе обучения. И я ничем не выделялся среди других мальчишек и девчонок — был как все. А когда вернулся из армии, в первый же день помчался узнавать, как там мой аэроклуб поживает. Но к тому времени наша Планерная станция приказала долго жить, зато открылась другая станция на более высоком техническом уровне. Туда завезли новые планеры, по тем временам суперсовременные. Ребята ходили вокруг них и цокали языками: «О, там даже кабина закрывается!», «Ух, даже приборы есть!». На наших старых планерах, чтобы вы понимали, ничего кроме ручки и педалей не было.

Мы начали осваивать Бро-11, Бро-12 – для нас это была очень серьёзная техника. А потом к нам пришли Бланик и КАИ-12 «Приморец» – разработка Казанского авиационного института, это такой цельнометаллический планер с двумя кабинами: для инструктора и курсанта. Поскольку наша Планерная станция не имела самолёта-буксировщика, то взлетали с мотолебедки «Геркулес» — была такая чешская мотолебедка на 160 лошадиных сил, дизельная, которая прекрасно забрасывала планер на высоту 300 метров. Правда, при желании, если барабан до предела заполнить тросом, то можно было набрать и 400 метров. Что мы, собственно, и сделали, когда немножко оперились и нам уже разрешали летать не только по кругу.

Первым моим инструктором была Надежда Копытина. Я запомнил её на всю жизнь — это женщина, которая научила меня летать и указала дорогу в небо.

Когда мы освоили полеты по кругу, стали учиться летать на парение, но, учитывая, что высота всего 400 м и нет самолёта-буксировщика, посадка вне аэродрома была настоящей проблемой. Поэтому все полеты на парение строили так, чтобы поле аэродрома всё время находилось в досягаемости. Чем выше набирали высоту, тем дальше отходили от аэродрома, но с таким расчетом,  чтобы обязательно можно было вернуться на базу.

Так я налетал около ста часов, из них на парение часов, наверное, 60.

А потом в 1962 году в Новочеркасске случились известные трагические события — рабочие Электровозостроительного завода устроили забастовку, требуя повышения зарплаты и улучшения условий труда. После подавления восстания проверяли всех, кто имел отношение к этому делу, да и к самому заводу. Организатором или участником я, конечно, не был, но меня все равно настоятельно попросили покинуть город в течение двух недель.

Так из Ростовской области вместе с молодой женой и полугодовалой дочкой я переехал в Майкоп, где жили мои дедушка с бабушкой.

И снова в первый же день я решил узнать, где можно летать. И вдруг прямо над головой летит буксировщик и тянет за собой «Приморец». У меня аж сердце остановилось от радости! Я бросил чемоданы, проследил его траекторию и, не зная ни адресов, ни улиц, подался в сторону взлетной полосы.

У меня на руках, кстати, была «сопроводиловка» — бывший начальник Планерной станции Новочеркасска дал мне сопроводительную в Майкоп, где заместителем начальника по летной подготовке работал его фронтовой друг, Жарких Владимир Иванович. В письме он ходатайствовал о том, чтобы меня зачислили, что я, якобы, перспективный спортсмен и т.д.

А в Майкопе тогда (был август 1962 г) находился Центральный спортивный Планерный клуб СССР.

«Ого, думаю, куда я попал!»

Начальник этого ЦСПК посмотрел мою летную книжку, очень удивился, откуда с лебедки такой большой налет. А потом говорит: «Мы бы, конечно, с удовольствием на тебя посмотрели, но уже август, конец сезона. Приходи на следующий год».

Но я пошел не домой, а к адресату своего письма – Владимиру Жарких. Тот с благодарностью принял мой привет от фронтового друга и пообещал поговорить с начальником клуба. Поговорил, меня приняли и в этот же год допустили к полетам.

На самом деле, попасть тогда в ЦСПК было очень непросто. Его основная задача была проводить тренировочные сборы сборной СССР по планерному спорту. А в межсборный период клуб занимался с местными ребятами, но это была не их основная работа.

Тогда я получил громадный опыт, потому что меня определили в число перспективных спортсменов и разрешили совместные полеты с членами сборной СССР. Вот там я и нахватался вершков — как долго держаться в потоках, как центроваться, как выжить из потока противника, чтобы он не мешал, как делать переходы и на каких скоростях. Я летал в одних потоках с именитыми спортсменами и набирался опыта.

В 1968 году я поступил на заочное отделение ЦОЛТШ ДОСААФ СССР — Центральная Объединенная летно-техническая школа в городе Калуге выучился на летчика-инструктора, получил диплом и направление в Майкопский АСК.

Но, к сожалению, ЦСПК просуществовал в Майкопе недолго, по ряду объективных причин его перевели в Орел, а у нас оставили Планерную станцию – правда, вместе со всей летающей техникой. То есть матчасть оставили, а аббревиатуру забрали.

 

Спортивная карьера

Летал я в принципе неплохо, был в числе ведущих спортсменов. А в конце 60-хх годов меня стали приглашать на серьёзные соревнования  — по тем временам, серьезными считались зональные соревнования. В нашу Южную зону входила Ростовская область, Краснодарский край, Ставропольский край, Астраханская область – в общем, все планерные клубы, которые находились на Северном Кавказе. Спортсменов набиралось десятка три, не считая «личников».

Я тоже постепенно начал показывать результаты – первый год выступал скромно, но призовые места за упражнения брал. А уже на второй-третий год, будучи спортсменом второго разряда, умудрился выиграть соревнования, среди участников которого было восемь мастеров спорта! Тогда помню, мы летели 100-километровый треугольник.

Кстати, чтобы выполнить норматив мастера спорта, эту «соточку» надо было пройти за 1 час 40 минут на Бланике, а я ее прошел за 1 час 19 минут. Там обалдели все! Судьи были в шоке! Но сказали, что не могут засчитать мастерский норматив, поскольку у меня второй разряд, но могут прямо на соревнованиях присвоить мне первый разряд за такой результат. Что они и сделали. А еще порекомендовали тренеру сборной СССР ко мне присмотреться.

Кстати, «соточка» потом стала моим коронным номером – на этой дистанции я всегда занимал призовые места на любых соревнованиях.

После той победы орловские ЦСПКовцы всегда интересовались перед соревнованиями, а кто приедет из Краснодарского края? Обычно от нашего региона ездили Лев Пархомцев, я и одна из женщин-спортсменок (было обязательное условие соревнований, чтобы в составе команды была женщина).

Но женщины у нас обычно не очень здорово летали, и нам приходилось на всех чемпионатах России вытаскивать команду, чтобы не опуститься ниже третьего места. По условиям соревнований, зачёт начинался после того, как спортсмен пройдёт до первого поворотного пункта. Поэтому мы с Левой обычно тащили девушку до первого поворотного, там бросали и рвали на полную мощь.

Так я выступал до 1973 года, звёзд с неба не хватал, но всегда привозил призовые места, ниже 3-го место никогда не был, но и абсолютным чемпионом не стал. А в 1973-м году меня назначили начальником Майкопского АСК и мои спортсмены намекнули, что я использую свое служебное положение, езжу на соревнования сам и не даю ходу молодежи. Мне, конечно, очень обидно было это слышать, потому что я всё время привозил медали, но потом с ними согласился – у нас были перспективные ребята. Правда, в чемпионатскую мясорубку я их сразу одних не стал посылать – пару лет еще ездил вместе с ними на соревнования, чтобы они набирались опыта.

Почему мясорубка? Можете себе представить однотипные планеры, примерно одинаковый уровень летной подготовки у всех пилотов, одинаковые метеоусловия, а нужно было стать первым или последним. Поэтому методы применялись самые разные — над аэродромом все чинно-благородно, потому что визуально и судьи, и руководитель полетов все видели и наблюдали. А как только выходили на маршрут, в воздухе начинался беспредел вплоть до лобовых атак, чтобы вышибить противника из потока!

Да-да-да, такие «конкурентные игры» в мою бытность происходили, но заканчивались благополучно — планеристы успевали воспользоваться парашютом, а вот планеры часто выходили из строя.

Вот так я полетал немножко. За эти годы выполнил норматив мастера спорта, очень успешно всегда летал «соточки», но «трехсотка» у меня никак не удавалась! Не хватало светлого времени суток — то 40 км не долечу, то 20 км. Но потом один год подвернулся, и я за одни соревнования в Орле сделал две «трехсотки».

Да, я еще могу рассказать про нечестные методы.

Был у меня такой случай – лечу и слышу по радиообмену, что нас на дистанции осталось двое — новочеркасский мой земляк Валентин Тарарощенко и я. Мы вдвоём рядом идём на одной высоте, но чуем, что до дома мы не дойдем, и где-то нам всё равно придётся садиться. И Валентин говорит мне по радио: «Ну что, Юрий, будем делать? Давай мы с тобой, как рыцари, сядем на одну площадку, а судьи пусть думают, кому из нас первое место присудить, а кому второе».

Других соперников на тот момент у нас не было — все сидели на земле. Мы и площадку уже приглядели – чего зря мучиться?

Я согласился, щиточки выпустил и пошел на снижение. А он чуть сзади и чуть повыше висит на хвосте. Я благополучно сел на площадку, а он пролетел у меня над головой и потянул дальше. Я спрашиваю: «Валя, это как так получается, мы же договорились?» А он в ответ: «Юра, извини, ничего личного, соревнования есть соревнования».

Я, правда, потом его проучил — на следующих соревнованиях сымитировал, что у меня отказ радиосвязи. Он, оказывается, не одного меня так кинул.

Начальником Майкопского аэроклуба я проработал до 1988 года. За этот период АСК подготовил 5 мастеров спорта СССР по планерному спорту (двое из них стали  членами Сборной СССР — это Лев Пархомцев и Александр Соколов) и 5 мастеров спорта СССР по парашютному спорту, перворазрядников и не считаю. Но самое серьёзное достижение за время моей авиационной деятельности в том, что за 15 лет, что я руководил клубом, мне ни разу не пришлось, опустив голову, стоять перед родителями погибших.

 

Полеты на волну

Мы были пионерами в освоении волновых потоков, потому что сборная начала осваивать волну именно у нас в Майкопе. Это было в 60-хх годах.

Хочу напомнить, что первый Всесоюзный рекорд абсолютной высоты на планере в 8600 метров был поставлен в Майкопе. Волна тащила ещё дальше и выше, но кислородная техника была в те годы несовершенной. Где мы ее достали? Рядом с нами находился истребительный полк ВВС, и мы через их инженерно-техническую часть оборудовали несколько планеров кислородными приборами.

Так вот, во-первых, был большой расход кислорода, потому что в момент установления первого Всесоюзного рекорда в кабине находились два человека и, грубо говоря, они «скушали» весь кислород на определенной отметке. Они бы и дальше могли пойти, но начало ухудшаться самочувствие, планеристы прекратили набор высоты и вернулись.

Я считаю, было ошибкой органов Центрального комитета ДОСААФ, а конкретно, Управления авиационной подготовки СССР в том, что не стали дальше осваивать у нас новые волновые потоки. Нет, к нам, конечно, приезжали на сборы, потому что знали, что в Майкопе в зимне-весенний и осенне-зимний периоды бывают хорошие потоки – когда на море сильный шторм, ветер 18 м\с перетекает через Кавказский хребет и создает на нашей стороне хребта волну, которую можно здорово использовать.

Параллельно со сборниками работал метеорологический институт (не помню его точное название), так вот они устанавливали на планеры датчики на рулях и всё записывали — как на планер влияет волна, турбулентность и прочее. Они теоретически доказали, что волна в районе Майкопа может достигать 28-30 км (для сравнения, к тому времени мировой рекорд составлял 16,5 км). Но для таких полетов все же требовался специализированный планер и термокостюм, а тогда у нас ничего подобного не было.

Я тоже пытался несколько раз подняться в тропосферу, один раз умудрился взять высоту в 8600 м, но тоже «скушал» весь кислород, потерял много времени, провозился, долго центровался в потоке, опыта никакого не было, а там очень своеобразное парение. И это притом, что я серьезно готовился к тому полету, очень много прочитал литературы о волновых потоках и какое-то представление имел.

Когда мы летали на высоту, испытывали сильный стресс, болтанка такая, что сидишь, зубами клацаешь, где-то ошибся и все – готовься считать свои рёбра по вершинам. Совсем не сравнимо с тем, как летают ребята сейчас – взлетели, кислородные приборы настроили, трубочки в нос засунули, летят-кайфуют. Но самое главное, у них движок за спиной, и если что-то пошло не так, включил движок и пошел потихонечку домой. Нет того стрессового состояния, через которое мы проходили.

Но считать нас самоубийцами, наверное, не следует – мы были первопроходцами.

И вообще как можно сравнивать наши полеты и современные? Мы сами облетывали планеры, сами рассчитывали графики, на основании этих графиков делали калькуляцию, прочитали скороподъемность, секундомер из рук не выпускали, в полете вели визуальную корректировку. А сейчас навигатор врубил — сиди отдыхай, на борту бортовой компьютер, который тебе все данные выдает. Красота, конечно.

Но у каждого времени свои герои!

Последний раз я поднимался в небо на Вильге около 10 лет назад, но душа по-прежнему рвется к планеру. Я за жизнь освоил восемь типов самолетов, но уверен, что истинное ощущение полета можно испытать только на планере. Самолет – это все-таки езда по небу.

admin